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【上海】浦东机场这条“捷径”通道让远机位变“近”

发布时间:2019-08-01 15:49 来源:未知 编辑:admin

  旅客上下飞机最怕什么?通过廊桥是最受欢迎的。而旅客乘坐摆渡车的体验感就相对比较差。日前,记者从上海机场集团获悉,历时4年半建设,上海浦东国际机场飞行区下穿通道工程通过竣工验收。这条穿越的飞机跑道的“捷径”,不仅使今后在卫星厅起降的航班中,那部分远机位航班摆渡时间将显著减少。同时,这条下穿通道还可实现原来航站楼和新建卫星厅之间的行李运输。

  浦东机场飞行区下穿通道工程是浦东机场三期扩建工程的配套工程之一,位于浦东机场航站区与即将建成启用的卫星厅之间,于2014年12月开工。

  其中,T1航站楼至卫星厅S1之间、T2航站楼至卫星厅S2之间分别设有两根服务车道、1根行李车道,T2航站楼至卫星厅S2之间还有一条捷运车通道,形成联系南北航站区的地下快速通道。

  据机场集团介绍,浦东机场现行的地面服务车道为南北向,与唯一一组东西向的垂直滑行道T3、T4平面交叉。而T3、T4是浦东机场最繁忙联络滑行道,浦东机场日起降航班700多架次,有近60%的航班穿梭其上,导致远机位与航站楼之间的行李车、摆渡车等待时间过长,尤其在航班高峰时,大大影响了远机位旅客的乘机体验。

  该工程建成后,远机位服务车辆将直接通过下穿通道穿越垂直滑行道,穿越时间缩短至2分钟左右,显著减少了远机位航班的摆渡时间,有效改善了远机位旅客的乘机体验,提高了机场整体运行效率和服务水平。

  这样一条下穿通道,施工花了4年半时间,难就难在它是通过分段分区的不停航施工,在确保浦东机场正常运行的条件下完成的,这也为超大型机场不停航状态下的类似工程建设积累了丰富的施工管理经验。

  建设团队经过对目前施工中常用的明挖、盾构及管幕箱涵等地下穿越工法进行了调研和比较,结合浦东机场软土地基及周边建构筑物高程限制等因素,最终研究断定:“要想确保施工、运行安全,最优的建设方式就是明挖!”

  下穿通道要穿越的两条垂直滑行道是浦东机场最繁忙的东西向联络滑行道,也是唯一一组联系T1、T2航站楼的“咽喉要道”,施工期间无法直接关停。

  为确保航班在T1、T2航站楼之间的正常滑行,建设团队与运行单位研究决定,采取分阶段建设、翻交方式分三阶段,此举极大增加了工程复杂度。尤其在第二阶段中,要在不足1公里滑行距离内形成8个弯道,这在机场运行中是十分罕见的。

  为了给这种特殊运行工况保驾护航,一、二阶段切换的当天晚上,民航华东管理局、民航上海监管局、浦东机场指挥中心、上海机场建设指挥部等参建单位的工作人员彻夜检查完善运行设施,直到第二天早上首架航班顺利通过新改道的滑行线,所有团队成员才放心离开现场。

  其中,垂直滑行道施工必须在夜间停航后,施工时段一般为半夜12时至早上6点。在这6小时内,需完成施工准备、开工、人员及车辆撤场和适航恢复等一系列工作,作业时间非常紧张。若再遇特殊天气、二类运行、航班延误等,施工时间更是争分夺秒。

  机场建设指挥部提前制定详细方案,会同机场运行指挥中心,成立了不停航施工领导小组和工作小组,联合监理及施工单位组建阶梯式管理团队,戮力同心“啃”下这块“硬骨头”。

  3年前创立的党建联建平台,在工程攻坚中极为给力,助推禁区不停航工程建设。早在2016年,机场建设指挥部机关党委与民航华东空管局塔台管制室党委,以及股份飞行区管理部党委,就以党建联建工作为平台举办了中心组联组学习会,针对不停航施工和运行筹备的工作特点,围绕禁区不停航施工开展联建工作,切实解决了不停航施工过程中的瓶颈问题。

  建设过程中,参建各方集思广益,整合技术力量,采取了一系列切实有效的保障措施。譬如,在工程实施前,通过合理布设临时围界,从禁区尽可能多地划出施工区域;通过利用小型起吊设备完成桩基吊运,最大限度缩短机械、设备进出场时间;通过利用建成地道设置临时坡道,解决进出场路线穿越运行滑行线难题;通过选择合适施工工艺,完善施工组织,加强现场管理等措施,在确保空防安全的前提下,保证工程的有序推进等。

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